今年年初，随着国产电动汽车的市场占有率一直攀升，丰田汽车董事长要求其高管、供应商与工程师努力生产更好的内燃机。
丰田章男在一次活动中表示“我们会让引擎继续燃烧，绝不会让你们迄今为止所做的一切努力付诸东流。”
此后，丰田开发了新一代小型发动机，采用较短的活塞，与混合动力汽车的电池一起使用时，可提高燃油效率。
这些发动机还能够正常的使用柴油和汽油，也能够正常的使用氢或所谓的电子燃料等碳中性燃料，几乎涵盖了目前市场上所有能够正常的使用的燃料。
丰田坚信，在消费的人出于对成本和行驶里程的担忧而选择混合动力汽车而非全电动汽车的当下，继续投资于利润丰厚的燃料技术将会带来回报。
在丰田发布新发动机计划的同一天，比亚迪发布了第五代混动技术，油耗创历史新低，续航里程达到2100公里，热效率达到 了 46%。
对于新发动机，丰田并未透露具体细节，但其新款1.5 升发动机预计将于 2027 年左右推出，其燃油效率在轿车级别中将提高12%，热效率也将高于其之前约40%的记录。
在此，很多人可能有个疑问，丰田这么多年的发动机技术积累，最高热效率才达到 41%，为什么一下就被国产汽车制造商超越了？
首先，发动机的热效率其实在某种情况下只是一个数字游戏，最关键的核心是最高热效率的运行区间是多少。汽车的日常使用工况包括轻载和重载，发动机的扭矩曲线也会随之变化。
在轻载的情况下，发动机最高热效率可能会保持的长一点，比如：一个人驾驶，工作速度在每百公里 50 到 80；但是在重载的情况下就会导致油耗大增，比如：车内 5 人，时速在每百公里80 到 120 区间， 显然，发动机的热效率遇到了较大的波动。
比亚迪第五代混动技术，驱动电机可以在低速和中速区间运行，而高速时发动机介入驱动，46% 热效率大概就建立在这个时机。
而丰田的混动技术，发动机会在大部分时速下介入，41% 的热效率需要满足从低速到高速的全部工况，从技术上来讲，丰田的发动机想要提高热效率很难，而比亚迪则利用了电驱技术，可使发动机尽可能的避开做功效率不高的区间。
在2024年，发动机再次抬头的趋势明显，除了丰田和比亚迪之外，法国雷诺和吉利也将合作开发混合动力系统和内燃机。如果传统汽车制造商看到混合动力汽车热潮并认为一切都会好起来，那么这种想法是很危险的。
不过目前看来，丰田的战略似乎奏效了。凭借其业务规模和丰厚的利润，完全有能力在各个方向下注，从内燃机技术到混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。如果新势力车企，想进入混动汽车领域，成功的机会很渺茫。
丰田首席技术官中岛博树承认，对新发动机的投资“比其在电动汽车上的投资要小一个数量级”，因为能利用现有工厂，而不必耗费数十亿美元建造新的电池工厂。
还补充说，成本本身并不是第一个任务：“电动汽车和内燃机都很重要。我们的企业价值和社会责任不仅会依照我们的经济效益而改变，还会依照我们排放的二氧化碳量而改变。”
在欧洲，大众汽车是受电动汽车销售放缓影响最严重的汽车制造商之一，此前积极转向电动汽车，并逐步淘汰内燃机。日产等规模较小的汽车制造商也表示，不会在开发新的内燃机动力系统方面投入更多资金。
但丰田、吉利和福特等车企将尽可能长时间保持高利润的混合动力汽车销售。因为，混合动力汽车和插电式混合动力汽车的利润率从接近 10% 到高达 15% 不等，相比纯电动汽车，利润空间非常可观。
除特斯拉和比亚迪等例外，电动汽车的前景更加严峻，许多公司难以实现收支平衡，更加不用说盈利了，除非依靠政策的补贴。
目前，很多汽车制造商计划推出高端电动汽车，而更大的销量和利润则来自“轻度混合动力汽车”，依靠传统内燃机为车辆提供动力，但也使用电池来提高性能。
轻度混合动力车型是大部分消费者可以负担得起的，该技术代表着非常大的市场，而且利润非常丰厚。电动汽车的总生产所带来的成本比内燃机汽车高出 40% 至 50%，而且在未来几年内不会达到同等水平。
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